Hohe Höhe, hohes Risiko, Teil 2

Ob mit einer eleganten T-38 (oben) oder einer 747 mit einem Orbiter im Huckepack (siehe unten), Charlie sagt: „Man ist da oben einer enormen Strahlung ausgesetzt – und das wussten wir. Uns war bewusst, dass diese Belastung kumulative Auswirkungen hat und wir später dafür bezahlen könnten.“ Bildnachweis: Dayne Steele

Wussten Sie, dass mit zunehmender Höhe auch Ihr Hautkrebsrisiko steigt? Dort oben ist die Strahlung deutlich höher. Skifahrer (die sich in großen Höhen aufhalten), Piloten (die noch höher fliegen) und Astronauten (die am höchsten fliegen) haben die Folgen bereits erfahren. Wir haben mit außergewöhnlichen Persönlichkeiten gesprochen, die gelernt haben, sich zu schützen – und die erklären, warum sie sich für einen so gefährlichen Beruf entschieden haben. In Teil 1 stellen wir Ihnen den Skirennläufer-Champion Erik Schlopy aus Park City, Utah, vor. In Teil 2 (HÖHER) hören wir von NASA-Pilot Dr. Charles R. Justiz. Und in Teil 3 kommt Astronaut Scott Kelly zu Wort, der ein Jahr auf der Raumstation verbracht hat.

 

Charlie Justiz verbrachte 40 Jahre in einem Cockpit für die US Air Force und bei der NASA und steuerte fast alle Arten von Flugmaschinen, die Sie sich vorstellen können, und mindestens ein paar, die Sie wahrscheinlich nicht können. Er flog schnell (mehr als Mach 2 oder 1,400 Meilen pro Stunde!) in der F-4 und der F-111 und hoch (fast 70,000 Fuß) in der speziellen B-57 der NASA, sowie auf und ab in den reduzierten NASA-Flugzeugen -Schwerkraftflugzeug, liebevoll als „Vomit Comet“ bekannt. Seine Erfahrung, sein tiefes Wissen darüber, wie die Luftfahrt funktioniert (mit einem Doktortitel in Maschinenbau) und seine kreative Ader (er schreibt Science-Fiction) sorgen für faszinierende Gespräche:

Julie Bain: Warum haben Sie sich für ein Leben als Fliegerin entschieden, und was lieben Sie am meisten daran, da oben zu sein?

Charlie Justiz: Fliegen erfordert eine besondere Einstellung. Ich habe als Kind in Miami damit angefangen. Mein Vater nahm Flugstunden, um seine Höhenangst zu überwinden, und bot mir an, eine Stunde mit ihm zu teilen. Ich habe seine Höhenangst nie verstanden; ich war einfach nicht so veranlagt. Als ich das erste Mal abhob, rief ich: „Wow, das macht so viel Spaß!“ Ich war fasziniert von der Herausforderung, das Flugzeug zu steuern und es genau so fliegen zu lassen, wie ich es wollte, und das Gefühl von Freiheit war berauschend! Ich liebte es, und diese Begeisterung fürs Fliegen hat mich nie verlassen.

JB: Um das Space Shuttle zu transportieren, haben Sie den Orbiter auf dem Rücken einer großen, alten 747 mitgeführt. Wer um alles in der Welt ist auf diese Idee gekommen, und wie haben Sie das gelernt?

CJ: Ja, ich war Fluglehrer und Kapitän der 747 mit dem Space Shuttle hinten drauf, und es war wahrscheinlich das verrückteste Fluggerät, das ich je geflogen bin. Die Idee war genial, geradezu absurd-klug. Sie stammte von dem Ingenieur John Kiker, der die Denkweise und Kultur der NASA kannte. Der Orbiter konnte nicht per Bahn oder LKW transportiert werden, weil die Flügel nicht abnehmbar waren, und er passte auch nicht durch Tunnel. Man konnte ihn wegen der Korrosion nicht auf einen Lastkahn verladen und durch den Panamakanal bringen. Seine Idee war tatsächlich die einzige Möglichkeit, ihn zu transportieren, aber ihn zu fliegen, war eine ganz andere Geschichte.

Normalerweise war die 747 das süßeste und am einfachsten zu fliegende Flugzeug im Universum. Sie haben ein Flugzeug im Wert von einer Million Pfund, und es fährt sich wie ein Hündchen. Aber sobald man den Orbiter auf den Rücken legte, änderte er seine Fluglage und flog völlig anders. Zum einen verbrauchen Sie jeden Zentimeter Landebahn. Man muss so viel Geschwindigkeit aufbauen, um vom Boden abzuheben, dass es beim Abheben nach verbranntem Gummi riecht, wenn man die heißen Reifen in die Radhäuser bringt.

JB: Liegt es am Gewicht, an der Aerodynamik?

CJ: Die Aerodynamik ist das Hauptproblem. Wenn der Orbiter auf der 747 ist, hebt er bei Reisegeschwindigkeit sein eigenes Gewicht an. Er kann den Luftwiderstand aber nicht ausgleichen, weil er es nicht kann, und man muss ja erst einmal Reisegeschwindigkeit erreichen. Ich habe dafür sehr intensiv trainiert, unter anderem mit einem Simulator, der das Mitführen des Orbiters auf dem Heck simulierte. Worauf der Simulator einen aber nicht vorbereitet hat, waren die ständigen Vibrationen, die den Steuerknüppel während des Fluges permanent bewegten, oder die unerwarteten Reaktionen auf Windböen. Man simuliert alle Notfälle und was man dann tun müsste, und irgendwann wird es zur Gewohnheit. Das ist das Spannende für einen Piloten. Ich will jedes Detail des Flugzeugs kennen, deshalb habe ich mir dieses Wissen gerne angeeignet und das Flugzeug quasi zu mir sprechen lassen.

JB: Am anderen Ende des Spektrums der Luftfahrt steht die klassische, elegante und schnelle T-38, die bei Piloten sehr beliebt ist. Können Sie beschreiben, warum?

CJ: Das Besondere an der T-38 ist, dass man sie mehr trägt als sie tatsächlich fliegt . Man sitzt am Steuerknüppel, und die Sicht ist fantastisch. Man ist eins mit dem Universum. Man muss sie ständig im Auge behalten und die Kontrolle behalten. Aber es entsteht ein wunderbares Gefühl der Verbundenheit, wenn man dieses Flugzeug fliegt.“

JB: Sie flogen auch das Trainingsflugzeug KC-135, das aufgrund der Nebenwirkungen, die die Flugschüler manchmal erleben, im Volksmund als „Kotz-Komet“ bekannt ist. Wie wird Schwerelosigkeit simuliert?

CJ: Wir sagen, wir fliegen in Parabeln (ähnlich einer Schallwelle). Wenn ich die Nase hochziehe, spüren die Passagiere fast 2 g und fühlen sich gegen den Boden gedrückt. An einem präzisen Punkt drücke ich die Nase wieder nach unten, sodass der Boden unter ihnen weggezogen wird und sie im freien Fall sind. Tatsächlich bewegt sich der Flugzeugboden mit der gleichen Geschwindigkeit von ihnen weg, mit der sie fallen, sodass es sich wie Schweben anfühlt. Aus Treibstoffgründen konnten wir nur 40 Parabeln fliegen, bevor wir damit aufhörten. Jede Parabel besteht aus etwa 20 Sekunden Schwerelosigkeit, gefolgt von etwa 20 Sekunden mit rund 2 g, direkt nacheinander. Ja, manchen wird übel – und anderen gefällt es!

JB: Warum sind Sie für die NASA in so große Höhen geflogen, und wie gefährlich war das?

CJ: Wir haben ein WB-57-Gerät eingesetzt, um Messungen durchzuführen und Luftproben der oberen Erdatmosphäre zu sammeln. Ziel der Studie war es, mehr darüber zu erfahren, wie sich die Zusammensetzung unserer Atmosphäre im Laufe der Zeit verändert und wie stark wir durch kosmische Strahlung und andere Strahlung in großer Höhe oder im Weltraum belastet werden, sowie die möglichen Auswirkungen auf den menschlichen Körper zu untersuchen.

JB: Wie haben Sie sich im Cockpit vor der Strahlung geschützt, die Sie untersuchten?

CJ: Es ist erstaunlich, wie gut man in vielen Flugzeugen, die ich geflogen bin, geschützt ist, hauptsächlich um einen vor anderen Risiken zu schützen. In der WB-57 zum Beispiel trug ich einen kompletten Druckanzug, der mich dort oben sicher und warm hielt. Wenn ich in einem Flugzeug mit Schleudersitz saß, bekam ich einen feuerfesten Fluganzug und Handschuhe, denn im Brandfall muss man sich selbst herausschleudern können. Außerdem hat man einen Helm, Stiefel und einen Fallschirm auf dem Rücken. Man ist also sehr gut gegen UV-Strahlung geschützt.

Die wahrscheinlich schlimmste Bedrohung, die Sie hatten, war, als Sie gezwungen wurden, den Schutz Ihrer Hände und Augen zu entfernen, damit Sie eine Funktion ausführen konnten. Piloten wissen, dass es dort oben starke UV-Strahlung gibt, aber sie ziehen Schutzhandschuhe aus, um Ausrüstung einzustellen, die mit Handschuhen schwer einzustellen ist. Außerdem werden Piloten alles tun, um ihre Sehfähigkeit zu verbessern, einschließlich des Abnehmens von Sonnenbrillen in bestimmten Fällen. In den älteren Flugzeugen, wie der T-38, die erstmals 1959 geflogen wurde, bestand die Kabinenhaube, die bei den meisten Flügen fast ständig der Sonne zugewandt ist, aus einem Viertel Zoll Plexiglas im alten Stil, das fast jedes Photon durchließ.

JB: Das klingt so, als könnte man sich da im Gesicht richtig heftige Verbrennungen zuziehen, nehme ich an?

CJ: Und die Handrücken. Ich habe mir schuldig gemacht, beim Bedienen der Cockpit-Steuerung die Handschuhe auszuziehen, und deswegen musste ich nun gegen Plattenepithelkarzinome ankämpfen. Ich hatte eine Mohs-Operation. Hautkrebs ist definitiv eines der Risiken von Höhenflügen für Piloten. So gewissenhaft ich früher in Sachen Training und Sicherheit in meinen Flugzeugen war, so gewissenhaft gehe ich jetzt auch regelmäßig zu meinen Ärzten, um meine Haut untersuchen zu lassen. Das ist ein Teil des Preises, den Piloten für das Privileg zahlen müssen, über unserem wunderschönen Planeten zu fliegen.