Hohe Höhe, hohes Risiko, Teil 2

Egal, ob er einen schnittigen T-38 (oben) oder einen 747 mit Orbiter-Huckepack (siehe unten) fliegt, Charlie sagt: „Sie werden dort oben mit Strahlung bombardiert – und wir wussten es. Wir waren uns bewusst, dass diese Exposition einen kumulativen Effekt hat, und wir könnten später dafür bezahlen.“ Bildnachweis: Dayne Steele

Wussten Sie, dass mit zunehmender Höhe auch Ihr Risiko für Hautkrebs steigt? Dort oben erreicht dich mehr Strahlung. Skifahrer (die hoch hinaus wollen), Piloten (höher) und Astronauten (am höchsten) haben alle die Folgen erlebt. Wir haben mit außergewöhnlichen Leistungsträgern gesprochen, die gelernt haben, sich selbst zu schützen – und die erklären, warum sie sich entschieden haben, ein Feld mit so vielen Gefahren zu betreten. Im Teil 1, starten wir mit Skirennfahrer-Champion Erik Schlopy in Park City, Utah. In Teil 2 (HÖHER) stellen wir den NASA-Piloten Charles R. Justiz, PhD vor. Und in Teil 3, hören wir von Astronaut Scott Kelly, der ein Jahr auf der Raumstation verbracht hat.

 

Charlie Justiz verbrachte 40 Jahre in einem Cockpit für die US Air Force und bei der NASA und steuerte fast alle Arten von Flugmaschinen, die Sie sich vorstellen können, und mindestens ein paar, die Sie wahrscheinlich nicht können. Er flog schnell (mehr als Mach 2 oder 1,400 Meilen pro Stunde!) in der F-4 und der F-111 und hoch (fast 70,000 Fuß) in der speziellen B-57 der NASA, sowie auf und ab in den reduzierten NASA-Flugzeugen -Schwerkraftflugzeug, liebevoll als „Vomit Comet“ bekannt. Seine Erfahrung, sein tiefes Wissen darüber, wie die Luftfahrt funktioniert (mit einem Doktortitel in Maschinenbau) und seine kreative Ader (er schreibt Science-Fiction) sorgen für faszinierende Gespräche:

Julia Bain: Warum hast du dich für das Fliegen entschieden und was liebst du am meisten daran, dort oben zu sein?

Charlie Justiz: Fliegen erfordert eine bestimmte Art von Denkweise. Ich habe als Kind in Miami angefangen. Mein Vater fing an, Flugstunden zu nehmen, um seine Höhenangst zu überwinden, und er bot an, eine Unterrichtsstunde mit mir zu teilen. Ich habe seine Höhenangst nie verstanden; Ich war nicht so verdrahtet. Als ich das erste Mal vom Boden abhob, sagte ich: „Oh, das macht so viel Spaß!“ Ich war fasziniert von der Herausforderung, das Flugzeug zu steuern und es dazu zu bringen, genau das zu tun, was ich wollte, und das Gefühl der Freiheit war berauschend! Ich habe es geliebt und der Nervenkitzel des Fliegens ist nie verschwunden.

JB: Um das Space Shuttle zu transportieren, flogen Sie den Orbiter auf dem Rücken einer großen alten 747. Wer in aller Welt hat das gedacht, und wie haben Sie das gelernt?

CJ: Ja, ich war Ausbilder-Kapitän der 747 mit dem Space Shuttle auf dem Rücken, und es war wahrscheinlich das albernste Ding, das ich je in meinem Leben geflogen bin. Die Idee war brillant, bemerkenswert dumm-clever. Es war die Idee eines Ingenieurs, John Kiker, der wusste, wie das Denken und die Kultur der NASA funktionierten. Der Orbiter konnte nicht mit Schienen oder Lastwagen bewegt werden, da die Flügel nicht entfernt werden konnten und er nicht durch Tunnel passen würde. Sie konnten es wegen Korrosion nicht auf einen Lastkahn verladen und durch den Panamakanal bringen. Seine Idee war wirklich die einzige Möglichkeit, wie wir es bewegen konnten, aber es zu fliegen, war eine andere Geschichte.

Normalerweise war die 747 das süßeste und am einfachsten zu fliegende Flugzeug im Universum. Sie haben ein Flugzeug im Wert von einer Million Pfund, und es fährt sich wie ein Hündchen. Aber sobald man den Orbiter auf den Rücken legte, änderte er seine Fluglage und flog völlig anders. Zum einen verbrauchen Sie jeden Zentimeter Landebahn. Man muss so viel Geschwindigkeit aufbauen, um vom Boden abzuheben, dass es beim Abheben nach verbranntem Gummi riecht, wenn man die heißen Reifen in die Radhäuser bringt.

JB: Ist es das Gewicht, die Aerodynamik? 

CJ: Die Aerodynamik ist das Hauptproblem. Wenn sich der Orbiter auf der 747 befindet, hebt der Orbiter sein eigenes Gewicht mit Reisegeschwindigkeit. Was es nicht tut, ist den Luftwiderstand zu kompensieren, weil es nicht kann, und Sie müssen immer noch Reisegeschwindigkeit erreichen. Ich habe dafür viel intensives Training gemacht, einschließlich eines Simulators, der simulierte, den Orbiter auf dem Rücken zu haben. Worauf Sie der Simulator nicht vorbereitet hat, waren die ständigen Vibrationen, die das Steuerhorn beim Fliegen ständig pulsieren ließen, oder die unerwarteten Reaktionen auf Windböen. Sie simulieren alle Notfälle und was Sie tun müssten, und schließlich wird es zur zweiten Natur. Das ist der aufregende Teil für einen Piloten. Ich möchte jede Niete des Fahrzeugs kennen, also habe ich diese Art von Wissen gerne aufgenommen und das Fahrzeug mit mir sprechen lassen.

JB: Auf der anderen Seite des Luftfahrtspektrums ist der klassische, schlanke und schnelle T-38 ein Favorit der Piloten. Können Sie beschreiben, warum?

CJ: Die Sache mit dem T-38 ist, dass Sie tragen es mehr als eigentlich fliegen es. Sie sind am Ende eines Stocks und die Sicht ist wunderbar. Es sind Sie und das Universum. Sie müssen es ständig überwachen und die Kontrolle behalten. Aber es gibt ein wunderbares Gefühl der Verbundenheit, wenn man dieses Flugzeug fliegt.“

JB: Sie flogen auch das Trainingsflugzeug KC-135, besser bekannt als „Vomit Comet“, wegen der Nebenwirkungen, die Auszubildende manchmal erleben. Wie simuliert es Schwerelosigkeit?

CJ: Wir sagen, wir fliegen in Parabeln (wie eine Schallwelle). Wenn ich die Nase nach oben ziehe, erleben die an Bord fast 2 G und fühlen sich auf den Boden gedrückt. An einem bestimmten Punkt drücke ich die Nase nach unten und bewege den Boden unter allen weg, und sie fallen frei. Was wirklich passiert, ist, dass sich der Boden des Flugzeugs mit der gleichen Geschwindigkeit von ihnen wegbewegt, mit der sie fallen, sodass es sich anfühlt, als würde man schweben. Wir konnten nur 40 Parabeln machen, bevor wir aus Treibstoffgründen aufhörten. Jede Parabel besteht aus etwa 20 Sekunden Null-G, gefolgt von etwa 20 Sekunden mit etwa 2 G, eine nach der anderen. Ja, manche Leute fühlen sich übel – und andere lieben es!“

JB: Warum sind Sie für die NASA in so große Höhen geflogen, und wie gefährlich war das? 

CJ: Wir verwendeten einen WB-57, um Messungen vorzunehmen und Luftproben der oberen Erdatmosphäre zu sammeln. Es war eine Forschung, um mehr darüber zu erfahren, wie sich die Zusammensetzung unserer Atmosphäre im Laufe der Zeit verändert, und um zu sehen, wie viel Bombardierung wir durch kosmische Strahlung und andere Strahlung in großer Höhe oder im Weltraum erhalten und welche Auswirkungen dies auf den menschlichen Körper haben könnte.

JB: Wie haben Sie sich im Cockpit vor der Strahlung geschützt, die Sie untersucht haben? 

CJ: Es ist überraschend, wie geschützt Sie in vielen der Flugzeuge sind, die ich geflogen bin, hauptsächlich um Sie vor dem zu schützen Sonstiges Risiken. Zum Beispiel war ich im WB-57 mit einem Volldruckanzug bedeckt, um mich dort sicher und warm zu halten. Wenn ich in einem mit Schleudersitzen ausgestatteten Flugzeug saß, bekam ich einen feuerfesten Fluganzug und Handschuhe, denn wenn es brennt, muss man sich selbst hinausschleudern können. Und du hast einen Helm und Stiefel und einen Fallschirm auf dem Rücken. Sie sind also sehr gut gegen UV-Strahlung geschützt.

Die wahrscheinlich schlimmste Bedrohung, die Sie hatten, war, als Sie gezwungen wurden, den Schutz Ihrer Hände und Augen zu entfernen, damit Sie eine Funktion ausführen konnten. Piloten wissen, dass es dort oben starke UV-Strahlung gibt, aber sie ziehen Schutzhandschuhe aus, um Ausrüstung einzustellen, die mit Handschuhen schwer einzustellen ist. Außerdem werden Piloten alles tun, um ihre Sehfähigkeit zu verbessern, einschließlich des Abnehmens von Sonnenbrillen in bestimmten Fällen. In den älteren Flugzeugen, wie der T-38, die erstmals 1959 geflogen wurde, bestand die Kabinenhaube, die bei den meisten Flügen fast ständig der Sonne zugewandt ist, aus einem Viertel Zoll Plexiglas im alten Stil, das fast jedes Photon durchließ.

JB: Es hört sich also so an, als könnten Sie sich wirklich im Gesicht verbrennen, nehme ich an?

CJ: Und den Handrücken. Ich war schuld daran, meine Handschuhe ausgezogen zu haben, um die Cockpit-Steuerung zu bedienen, und deswegen musste ich jetzt mit einigen Plattenepithelkarzinomen kämpfen. Ich hatte eine Mohs-Operation. Hautkrebs gehört definitiv zu den Risiken von Höhenflügen für Piloten. So religiös ich in Bezug auf Training und Sicherheit in meinen Flugzeugen war, bin ich jetzt genauso religiös darin, meine Ärzte wegen meiner Haut aufzusuchen. Das ist Teil des Preises, den Piloten für das Privileg zahlen müssen, über unserem wunderschönen Planeten zu fliegen.