Noticias sobre el sol y la piel

Gran altitud, alto riesgo, parte 2

By julie bain • 17 de junio de 2021
charlie justiz

¿Sabía que a medida que aumenta su altitud, también aumenta su riesgo de cáncer de piel? Más radiación te llega allá arriba. Los esquiadores (que van alto), los pilotos (más alto) y los astronautas (más alto) han experimentado las consecuencias. Hablamos con triunfadores extraordinarios que han aprendido a protegerse y que explican por qué eligieron ingresar a un campo con tantos peligros. En parte 1, comenzamos con el campeón de carreras de esquí Erik Schlopy en Park City, Utah. En la Parte 2 (SUPERIOR), presentamos al piloto de la NASA Charles R. Justiz, PhD. Y en parte 3, escuchamos al astronauta Scott Kelly, quien pasó un año en la estación espacial.

Quien:

Piloto Charles R. Justiz, PhD

Actividad:

22,000 horas de vuelo en más de 100 tipos diferentes de aeronaves

Logro notable:

Entrenó a todos los astronautas del transbordador espacial de la NASA sobre cómo aterrizar el orbitador

Hecho adorable:

Voló el avión "Vomit Comet" con el elenco y el equipo de la película Apolo 13 para filmar escenas que simulaban gravedad cero.

Tipo de altitud:

Atmosférico

lugar:

Houston, cuando no viaja

Nivel de altitud:

Hasta pies 70,000

 

Charlie Justiz pasó 40 años en una cabina de la Fuerza Aérea de los EE. UU. y en la NASA, pilotando casi todos los tipos de máquinas voladoras que puedas imaginar, y al menos un par que probablemente no puedas. Voló rápido (¡más de Mach 2, o 1,400 millas por hora!) en el F-4 y el F-111 y alto (casi 70,000 pies) en el avión especial B-57 de la NASA, así como arriba y abajo en el avión reducido de la NASA. -avión de gravedad, conocido cariñosamente como el “Cometa Vómito”. Su experiencia, su profundo conocimiento de cómo funciona la aviación (con un doctorado en ingeniería mecánica) y su racha creativa (escribe ciencia ficción), hacen que la conversación sea fascinante:

Julia Bain: ¿Por qué elegiste volar y qué es lo que más te gusta de estar allá arriba?

Charly Justiz: Volar requiere cierto tipo de mentalidad. Empecé de niño en Miami. Mi papá comenzó a tomar lecciones de vuelo para ayudarlo a superar su miedo a las alturas y se ofreció a compartir una lección conmigo. Nunca entendí su miedo a las alturas; Yo no estaba conectado de esa manera. Cuando despegué del suelo esa primera vez, dije: "¡Oh, esto es muy divertido!" Estaba fascinado por el desafío de controlar el avión y hacer que hiciera exactamente lo que yo quería, ¡y la sensación de libertad era embriagadora! Me encantó, y esa emoción de volar nunca ha desaparecido.

JB: Para transportar el transbordador espacial, voló el orbitador en la parte trasera de un viejo y grande 747. ¿Quién diablos pensó en eso y cómo aprendió a hacerlo?

CJ: Sí, fui instructor-capitán del 747 con el transbordador espacial en la parte trasera, y probablemente fue la cosa más tonta que he volado en mi vida. La idea era brillante, notablemente estúpida e inteligente. Fue una creación de un ingeniero, John Kiker, que sabía cómo funcionaba el pensamiento y la cultura de la NASA. El orbitador no se podía mover por rieles o camiones porque las alas no se podían quitar y no cabía a través de túneles. No podía ponerlo en una barcaza y llevarlo por el Canal de Panamá debido a la corrosión. Su idea realmente era la única forma en que podíamos moverlo, pero volarlo era otra historia.

747 con transbordador espacial a cuestas

¡Imagínese volar un 747 de un millón de libras con un transbordador espacial a cuestas! Crédito: NASA/Robert Markowitz

Por lo general, el 747 era el avión más dulce y fácil de volar del universo. Tienes un avión que vale un millón de libras y se maneja como un cachorro. Pero una vez que pusiste el orbitador boca arriba, cambió su actitud y voló de manera completamente diferente. Por un lado, usas cada centímetro de la pista. Tienes que acumular tanta velocidad para despegar que cuando despegas y metes los neumáticos calientes en los huecos de las ruedas, huele a goma quemada.

JB: ¿Es el peso, la aerodinámica? 

CJ: La aerodinámica es el principal problema. Cuando el orbitador está en el 747, el orbitador levanta su propio peso a velocidades de crucero. Lo que no hace es compensar la resistencia, porque no puede, y todavía tienes que llegar a la velocidad de crucero. Hice mucho entrenamiento intensivo para eso, incluido un simulador que simulaba tener el orbitador en la parte posterior. Para lo que el simulador no lo preparó fue para las vibraciones constantes que pulsaban constantemente el yugo mientras volaba, o las respuestas inesperadas a las ráfagas de viento. Simulas todas las emergencias y lo que tendrías que hacer, y eventualmente se convierte en una segunda naturaleza. Esa es la parte emocionante para un piloto. Quiero conocer cada remache del vehículo, así que estaba feliz de absorber ese tipo de conocimiento y dejar que el vehículo me hablara.

Aviones T-38

Charlie volando un T-38 sobre las plataformas de lanzamiento del Centro Espacial Kennedy de la NASA en 2009 con su amigo Jack ("Triple") Nickel en el T-38 sobre él. Crédito: NASA/Robert Markowitz

JB: En el lado opuesto del espectro de la aviación, el clásico, elegante y rápido T-38 es el favorito de los pilotos. ¿Puedes describir por qué?

CJ: Lo que pasa con el T-38 es que vestir es más que en realidad volar eso. Estás en el extremo de un palo, y la visibilidad es maravillosa. Eres tú y el universo. Tienes que monitorearlo constantemente y mantener el control. Pero hay un maravilloso sentido de comunión cuando estás volando ese avión”.

JB: También voló el avión de entrenamiento KC-135, más conocido como el "Cometa del vómito" por los efectos secundarios que a veces experimentan los alumnos. ¿Cómo simula la ingravidez?

CJ: Decimos que volamos en parábolas (como una onda de sonido). Cuando levanto el morro, los que están a bordo experimentan casi 2 G y se sienten empujados contra el suelo. En un punto preciso, empujo la nariz hacia abajo y muevo el piso debajo de todos y están en caída libre. Lo que realmente sucede es que el piso del avión se aleja de ellos a la misma velocidad que ellos caen, por lo que se siente como si estuviera flotando. Solo pudimos hacer 40 parábolas antes de detenernos debido a consideraciones de combustible. Cada parábola tiene unos 20 segundos de gravedad cero seguidos de unos 20 segundos de alrededor de 2 G, uno tras otro. Sí, algunas personas sienten náuseas, ¡y a otras les encanta!

vomito cometa

El turborreactor especialmente modificado conocido como Vomit Comet (que vuela en parábola) tiene una gran bahía de carga interior acolchada para entrenar a los astronautas. Crédito: NASA

JB: ¿Por qué voló a una altitud tan alta para la NASA y qué tan peligroso fue eso? 

CJ: Usamos un WB-57 para tomar lecturas y recolectar muestras de aire de la atmósfera superior de la Tierra. Fue una investigación para aprender más sobre cómo cambia la composición de nuestra atmósfera con el tiempo y para ver cuánto bombardeo recibimos de los rayos cósmicos y otras radiaciones a gran altura o en el espacio y los efectos que podría tener en el cuerpo humano.

JB: En la cabina, ¿cómo te protegías de esa radiación que estabas estudiando? 

CJ: Es sorprendente lo protegido que estás en muchos de los aviones en los que he volado, principalmente para protegerte de los otros riesgos Por ejemplo, en el WB-57, estaba cubierto con un traje de presión completo para mantenerme seguro y caliente allí. Si estaba sentado en un avión equipado con asiento de eyección, me daban un traje de vuelo y guantes ignífugos, porque si hay un incendio, tienes que ser capaz de expulsarte por ti mismo. Y tienes un casco y botas y un paracaídas en tu espalda. Entonces, estás muy cubierto contra la radiación UV.

Probablemente la peor amenaza que tuviste fue cuando te obligaron a quitarte las protecciones de las manos y los ojos para poder realizar alguna función. Los pilotos entienden que hay una fuerte radiación ultravioleta allá arriba, pero se quitarán los guantes protectores para ajustar el equipo que es difícil de ajustar con los guantes puestos. Además, los pilotos harán lo que puedan para mejorar su capacidad de ver, incluso quitarse las gafas de sol en ciertos casos. En los aviones más antiguos, como el T-38 que voló por primera vez en 1959, el dosel, que casi siempre está de cara al sol en la mayoría de los vuelos, era de un cuarto de pulgada de plexiglás de estilo antiguo que dejaba pasar casi todos los fotones.

JB: Entonces, parece que podrías quemarte mucho en la cara, me imagino.

CJ: Y el dorso de tus manos. Fui culpable de quitarme los guantes para manejar los controles de la cabina y ahora, por eso, he tenido que luchar contra algunos carcinomas de células escamosas. He tenido una cirugía de Mohs. El cáncer de piel es definitivamente uno de los riesgos de los vuelos a gran altura para los pilotos. Tan religioso como era sobre el entrenamiento y la seguridad en mis aviones, ahora soy igual de religioso sobre ver a mis médicos sobre mi piel. Eso es parte del precio que los pilotos tienen que pagar por el privilegio de volar sobre nuestro hermoso planeta.

 

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