Haute altitude, risque élevé, partie 2

Que vous pilotiez un T-38 élégant (ci-dessus) ou un 747 avec un orbiteur superposé (voir ci-dessous), Charlie dit : « Vous êtes bombardé par des radiations là-haut – et nous le savions. Nous étions bien conscients que cette exposition a un effet cumulatif, et nous pourrions en payer le prix plus tard. XNUMX crédit

Saviez-vous qu'à mesure que votre altitude augmente, votre risque de cancer de la peau augmente également ? Plus de rayonnement vous atteint là-haut. Les skieurs (qui vont haut), les pilotes (plus haut) et les astronautes (plus haut) en ont tous subi les conséquences. Nous avons discuté avec des personnes extraordinaires qui ont appris à se protéger et qui expliquent pourquoi elles ont choisi d'entrer dans un domaine comportant tant de dangers. Dans partie 1, nous commençons avec le champion de ski de course Erik Schlopy à Park City, Utah. Dans la partie 2 (HIGHER), nous présentons le pilote de la NASA Charles R. Justiz, PhD. Et dans partie 3, nous entendons l'astronaute Scott Kelly, qui a passé un an sur la station spatiale.

 

Charlie Justiz a passé 40 ans dans un cockpit pour l'US Air Force et à la NASA, pilotant presque tous les types de machines volantes que vous pouvez imaginer, et au moins quelques-unes que vous ne pouvez probablement pas. Il a volé vite (plus de Mach 2, ou 1,400 4 miles par heure !) dans le F-111 et le F-70,000 et haut (près de 57 XNUMX pieds) dans l'avion spécial B-XNUMX de la NASA, ainsi que de haut en bas dans le réduit de la NASA -avion à gravité, affectueusement connu sous le nom de "Vomit Comet". Son expérience, sa connaissance approfondie du fonctionnement de l'aviation (avec un doctorat en génie mécanique) et son côté créatif (il écrit de la science-fiction) rendent la conversation fascinante :

Julie Bain : Pourquoi avez-vous choisi une vie de vol et qu'aimez-vous le plus dans le fait d'être là-haut ?

Charlie Justiz : Voler demande un certain état d'esprit. J'ai commencé enfant à Miami. Mon père a commencé à prendre des cours de pilotage pour l'aider à surmonter sa peur des hauteurs, et il m'a proposé de partager une leçon avec moi. Je n'ai jamais compris sa peur des hauteurs; Je n'étais pas câblé de cette façon. En décollant pour la première fois, j'ai dit: "Oh, c'est tellement amusant!" J'étais fasciné par le défi de contrôler l'avion et de lui faire faire exactement ce que je voulais qu'il fasse, et le sentiment de liberté était enivrant ! J'ai adoré, et ce frisson de voler n'a jamais disparu.

JB : Pour transporter la navette spatiale, vous avez piloté l'orbiteur à l'arrière d'un gros vieux 747. Qui sur Terre a pensé à ça, et comment avez-vous appris à le faire ?

JC : Oui, j'étais instructeur-capitaine du 747 avec la navette spatiale à l'arrière, et c'était probablement la chose la plus loufoque que j'aie jamais pilotée de ma vie. L'idée était brillamment, remarquablement stupide et intelligente. C'était l'idée originale d'un ingénieur, John Kiker, qui savait comment fonctionnaient la pensée et la culture de la NASA. L'orbiteur ne pouvait pas être déplacé par des rails ou des camions car les ailes ne pouvaient pas être retirées et il ne passerait pas dans les tunnels. Vous ne pouviez pas le mettre sur une péniche et le faire passer par le canal de Panama à cause de la corrosion. Son idée était vraiment la seule façon de le déplacer, mais le faire voler était une autre histoire.

Habituellement, le 747 était l'avion le plus doux et le plus facile à piloter de l'univers. Vous avez un avion d'une valeur d'un million de livres et il se comporte comme un chiot. Mais une fois que vous avez mis l'orbiteur sur le dos, il a changé d'attitude et il a volé complètement différemment. D'une part, vous utilisez chaque pouce de piste. Vous devez accumuler tellement de vitesse pour décoller que lorsque vous décollez et que vous amenez les pneus chauds dans les passages de roue, cela sent le caoutchouc brûlé.

JB : Est-ce le poids, l'aérodynamisme ? 

JC : L'aérodynamique est le principal problème. Lorsque l'orbiteur est sur le 747, l'orbiteur soulève son propre poids à des vitesses de croisière. Ce qu'il ne fait pas, c'est compenser la traînée, car il ne le peut pas, et vous devez toujours atteindre la vitesse de croisière. J'ai fait beaucoup de formation intensive pour cela, y compris un simulateur qui simulait avoir l'orbiteur sur le dos. Ce à quoi le simulateur ne vous a pas préparé, ce sont les vibrations constantes qui pulsaient constamment le joug pendant que vous voliez, ou les réponses inattendues aux rafales de vent. Vous simulez toutes les urgences et ce que vous auriez à faire, et finalement cela devient une seconde nature. C'est la partie excitante pour un pilote. Je veux connaître chaque rivet du véhicule, j'étais donc heureux d'absorber ce genre de connaissances et de laisser le véhicule me parler.

JB : À l'opposé du spectre de l'aviation, le T-38 classique, élégant et rapide est un favori des pilotes. Pouvez-vous décrire pourquoi?

JC : Le truc avec le T-38, c'est que vous porter c'est plus qu'en fait voler ce. Vous êtes au bout d'un bâton et la visibilité est magnifique. C'est toi et l'univers. Vous devez constamment le surveiller et garder le contrôle. Mais il y a un merveilleux sentiment de communion lorsque vous pilotez cet avion.

JB : Vous avez également piloté l'avion d'entraînement KC-135, plus communément appelé "Vomit Comet" pour les effets secondaires que les stagiaires subissent parfois. Comment simule-t-il l'apesanteur ?

JC : On dit qu'on vole en paraboles (comme une onde sonore). Lorsque je tire le nez vers le haut, ceux à bord subissent presque 2 G et se sentent poussés contre le sol. À un moment précis, je pousse le nez vers le bas et déplace le sol sous tout le monde et ils tombent en chute libre. Ce qui se passe vraiment, c'est que le sol de l'avion s'éloigne d'eux au même rythme qu'ils tombent, donc on a l'impression de flotter. Nous ne pouvions faire que 40 paraboles avant de nous arrêter pour des raisons de carburant. Chaque parabole est d'environ 20 secondes de zéro-G suivies d'environ 20 secondes d'environ 2 G, l'une après l'autre. Oui, certaines personnes ont des nausées - et d'autres adorent ça ! »

JB : Pourquoi avez-vous volé à une altitude aussi élevée pour la NASA, et à quel point était-ce dangereux ? 

JC : Nous avons utilisé un WB-57 pour prendre des mesures et collecter des échantillons d'air de la haute atmosphère terrestre. C'était une recherche pour en savoir plus sur la façon dont la composition de notre atmosphère change au fil du temps et pour voir combien de bombardements nous recevons des rayons cosmiques et d'autres rayonnements à haute altitude ou dans l'espace et les effets que cela pourrait avoir sur le corps humain.

JB : Dans le cockpit, comment vous protégez-vous de ce rayonnement que vous étudiiez ? 

JC : Il est surprenant de constater à quel point vous êtes protégé dans de nombreux avions que j'ai pilotés, principalement pour vous protéger des autre des risques. Par exemple, dans le WB-57, j'étais couvert d'une combinaison de pression complète pour me garder en sécurité et m'échauffer là-bas. Si j'étais assis dans un avion équipé d'un siège éjectable, on me donnait une combinaison antidéflagrante et des gants, car s'il y a un incendie, il faut pouvoir s'éjecter. Et vous avez un casque et des bottes et un parachute sur le dos. Ainsi, vous êtes très couvert contre les rayons UV.

La pire menace que vous ayez eue a probablement été lorsque vous avez été obligé de retirer les protections de vos mains et de vos yeux afin de pouvoir exécuter certaines fonctions. Les pilotes comprennent qu'il y a un fort rayonnement UV là-haut, mais ils enlèveront les gants de protection pour ajuster l'équipement difficile à régler avec des gants. De plus, les pilotes feront ce qu'ils peuvent pour améliorer leur capacité à voir, y compris en retirant leurs lunettes de soleil dans certains cas. Dans les avions plus anciens, comme le T-38 qui a volé pour la première fois en 1959, la verrière, qui fait presque constamment face au soleil sur la plupart des vols, était d'un quart de pouce de plexiglas à l'ancienne qui laissait passer presque tous les photons.

JB : Donc, on dirait que vous pourriez vraiment vous brûler le visage, j'imagine ?

JC : Et le dos de vos mains. J'étais coupable d'avoir enlevé mes gants pour travailler sur les commandes du cockpit et maintenant, à cause de cela, j'ai dû combattre des carcinomes épidermoïdes. J'ai subi une opération de Mohs. Le cancer de la peau est certainement l'un des risques des vols à haute altitude pour les pilotes. Aussi religieux que j'étais à propos de la formation et de la sécurité dans mes avions, je suis maintenant tout aussi religieux à l'idée de voir mes médecins pour ma peau. Cela fait partie du prix que les pilotes doivent payer pour avoir le privilège de voler au-dessus de notre belle planète.