Alta Altitude, Alto Risco, Parte 2

Seja pilotando um elegante T-38 (acima) ou um 747 com um orbitador nas costas (veja abaixo), Charlie diz: “Você está sendo bombardeado por radiação lá em cima - e nós sabíamos disso. Estávamos cientes de que essa exposição tem um efeito cumulativo e poderíamos estar pagando por isso mais tarde”. Crédito: Dayne Steele

Você sabia que à medida que a altitude aumenta, aumenta também o risco de câncer de pele? Mais radiação chega até você lá em cima. Esquiadores (que vão alto), pilotos (mais alto) e astronautas (mais alto) experimentaram as consequências. Conversamos com empreendedores extraordinários que aprenderam a se proteger – e que explicam por que escolheram entrar em um campo com tantos perigos. Dentro parte 1, começamos com o campeão de esqui Erik Schlopy em Park City, Utah. Na Parte 2 (superior), apresentamos o piloto da NASA Charles R. Justiz, PhD. E parte 3, ouvimos do astronauta Scott Kelly, que passou um ano na estação espacial.

 

Charlie Justiz passou 40 anos em um cockpit da Força Aérea dos EUA e da NASA, pilotando quase todo tipo de máquina voadora que você possa imaginar, e pelo menos algumas que você provavelmente não pode. Ele voou rápido (mais de Mach 2, ou 1,400 milhas por hora!) no F-4 e no F-111 e alto (quase 70,000 pés) na aeronave especial B-57 da NASA, bem como para cima e para baixo em aeronaves reduzidas da NASA. -avião gravitacional, carinhosamente conhecido como o “Cometa do Vômito”. Sua experiência, profundo conhecimento de como funciona a aviação (com doutorado em engenharia mecânica) e veia criativa (ele escreve ficção científica), tornam a conversa fascinante:

Julie Bain: Por que você escolheu uma vida de vôo e o que você mais ama em estar lá em cima?

Charlie Justiz: Voar requer um certo tipo de mentalidade. Comecei quando criança em Miami. Meu pai começou a ter aulas de vôo para ajudá-lo a superar seu medo de altura e se ofereceu para dividir uma aula comigo. Nunca entendi seu medo de altura; Eu não estava conectado dessa maneira. Quando saí do chão pela primeira vez, eu disse: “Oh, isso é muito divertido!” Fiquei fascinado com o desafio de controlar o avião e fazê-lo fazer exatamente o que eu queria, e a sensação de liberdade era inebriante! Eu adorei, e aquela emoção de voar nunca foi embora.

JB: Para transportar o ônibus espacial, você voou no orbitador na parte de trás de um grande e velho 747. Quem na Terra pensou nisso e como você aprendeu a fazê-lo?

CJ: Sim, eu era um instrutor-capitão do 747 com o ônibus espacial nas costas, e foi provavelmente a coisa mais idiota que já voei na minha vida. A ideia era brilhante, notavelmente estúpida e inteligente. Foi ideia de um engenheiro, John Kiker, que sabia como o pensamento e a cultura da NASA funcionavam. O orbitador não podia ser movido por trilhos ou caminhões porque as asas não podiam ser removidas e não passaria por túneis. Você não poderia colocá-lo em uma barcaça e levá-lo pelo Canal do Panamá por causa da corrosão. A ideia dele era realmente a única maneira de movê-lo, mas voar era outra história.

Normalmente, o 747 era o avião mais doce e fácil de voar do universo. Você tem um avião no valor de um milhão de libras e ele se comporta como um cachorrinho. Mas assim que você coloca o orbitador de costas, ele muda de atitude e voa de forma completamente diferente. Por um lado, você usa cada centímetro da pista. Você tem que ganhar tanta velocidade para sair do chão que, quando você decola e coloca os pneus quentes nas cavidades das rodas, cheira a borracha queimada.

JB: É o peso, a aerodinâmica? 

CJ: A aerodinâmica é o principal problema. Quando o orbitador está no 747, o orbitador levanta seu próprio peso em velocidades de cruzeiro. O que ele não faz é compensar o arrasto, porque não pode, e você ainda tem que chegar na velocidade de cruzeiro. Fiz muito treinamento intensivo para isso, inclusive um simulador que simulava ter o orbitador nas costas. O simulador não o preparou para as vibrações constantes que pulsavam constantemente no manche enquanto você voava ou para as respostas inesperadas às rajadas de vento. Você simula todas as emergências e o que precisaria fazer e, eventualmente, isso se torna uma segunda natureza. Essa é a parte emocionante para um piloto. Quero conhecer cada rebite do veículo, então fiquei feliz em absorver esse tipo de conhecimento e deixar o veículo falar comigo.

JB: No lado oposto do espectro da aviação, o clássico, elegante e rápido T-38 é o favorito dos pilotos. Você pode descrever por quê?

CJ: A coisa sobre o T-38 é que você desgaste é mais do que realmente voar isto. Você está na ponta de uma vara e a visibilidade é maravilhosa. É você e o universo. Você tem que monitorá-lo constantemente e manter o controle. Mas há uma sensação maravilhosa de comunhão quando você está pilotando aquele avião.”

JB: Você também voou na aeronave de treinamento KC-135, mais comumente conhecida como “Vomit Comet” para os efeitos colaterais que os trainees às vezes experimentam. Como ele simula a ausência de peso?

CJ: Dizemos que voamos em parábolas (como uma onda sonora). Quando estou puxando o nariz para cima, aqueles a bordo experimentam quase 2 Gs e se sentem empurrados contra o chão. Em um ponto preciso, eu empurro o nariz para baixo e movo o chão debaixo de todos e eles estão em queda livre. O que realmente está acontecendo é que o chão do avião está se afastando deles na mesma velocidade em que estão caindo, então parece que está flutuando. Só podíamos fazer 40 parábolas antes de pararmos devido a considerações de combustível. Cada parábola é de cerca de 20 segundos de zero-G seguido por cerca de 20 segundos de cerca de 2 Gs, um após o outro. Sim, algumas pessoas sentem náuseas - e outras adoram!

JB: Por que você voou para uma altitude tão alta para a NASA e quão perigoso foi isso? 

CJ: Usamos um WB-57 para fazer leituras e coletar amostras de ar da atmosfera superior da Terra. Foi uma pesquisa para aprender mais sobre como a composição de nossa atmosfera muda com o tempo e para ver quanto bombardeio estamos recebendo de raios cósmicos e outras radiações em grandes altitudes ou no espaço e os efeitos que isso pode ter no corpo humano.

JB: No cockpit, como você se protegia daquela radiação que estava estudando? 

CJ: É surpreendente como você está protegido em muitos dos aviões que voei, principalmente para protegê-lo do de outros riscos. Por exemplo, no WB-57, eu estava coberto com um traje pressurizado para me manter seguro e aquecido lá. Se eu estivesse sentado em uma aeronave equipada com assento ejetável, recebia um macacão e luvas à prova de chamas, porque se houver um incêndio, você deve ser capaz de se ejetar. E você tem um capacete e botas e um paraquedas nas costas. Então, você está muito protegido contra a radiação UV.

Provavelmente, a pior ameaça que você teve foi quando foi forçado a remover as proteções das mãos e dos olhos para poder desempenhar alguma função. Os pilotos entendem que há forte radiação ultravioleta lá em cima, mas eles removerão as luvas de proteção para ajustar equipamentos que são difíceis de ajustar com luvas. Além disso, os pilotos farão o que puderem para melhorar sua capacidade de enxergar, inclusive tirando os óculos de sol em certos casos. Nos aviões mais antigos, como o T-38 que voou pela primeira vez em 1959, o canopi, que está quase sempre voltado para o sol na maioria dos vôos, tinha um quarto de polegada de acrílico antigo que deixava passar quase todos os fótons.

JB: Então, parece que você pode ficar realmente queimado no rosto, imagino?

CJ: E as costas das mãos. Fui culpado de tirar as luvas para operar os comandos da cabine e agora, por causa disso, tive que lutar contra alguns carcinomas de células escamosas. Eu fiz uma cirurgia de Mohs. O câncer de pele é definitivamente um dos riscos dos voos de alta altitude para os pilotos. Tão religioso quanto eu era sobre treinamento e segurança em meus aviões, agora sou tão religioso quanto a consultar meus médicos sobre minha pele. Isso faz parte do preço que os pilotos têm que pagar pelo privilégio de voar sobre nosso belo planeta.