Alta Altitude, Alto Risco, Parte 2

Quer pilotando um elegante T-38 (acima) ou um 747 com um ônibus espacial acoplado (veja abaixo), Charlie diz: “Você é bombardeado por radiação lá em cima — e nós sabíamos disso. Estávamos bem cientes de que essa exposição tem um efeito cumulativo e que poderíamos pagar por isso mais tarde.” Crédito: Dayne Steele

Você sabia que, à medida que a altitude aumenta, o risco de câncer de pele também aumenta? Mais radiação chega até você lá em cima. Esquiadores (que descem a grandes altitudes), pilotos (que descem ainda mais alto) e astronautas (que descem a altitudes ainda mais elevadas) já experimentaram as consequências. Conversamos com pessoas extraordinárias que aprenderam a se proteger — e que explicam por que escolheram seguir uma carreira com tantos perigos. Na Parte 1 , começamos com o campeão de esqui alpino Erik Schlopy, em Park City, Utah. Na Parte 2 (MAIS ALTO), apresentamos o piloto da NASA Charles R. Justiz, PhD. E na Parte 3 , ouvimos o astronauta Scott Kelly, que passou um ano na estação espacial.

 

Charlie Justiz passou 40 anos em um cockpit da Força Aérea dos EUA e da NASA, pilotando quase todo tipo de máquina voadora que você possa imaginar, e pelo menos algumas que você provavelmente não pode. Ele voou rápido (mais de Mach 2, ou 1,400 milhas por hora!) no F-4 e no F-111 e alto (quase 70,000 pés) na aeronave especial B-57 da NASA, bem como para cima e para baixo em aeronaves reduzidas da NASA. -avião gravitacional, carinhosamente conhecido como o “Cometa do Vômito”. Sua experiência, profundo conhecimento de como funciona a aviação (com doutorado em engenharia mecânica) e veia criativa (ele escreve ficção científica), tornam a conversa fascinante:

Julie Bain: Por que você escolheu uma vida dedicada à aviação e o que você mais ama em estar lá em cima?

Charlie Justiz: Voar exige uma mentalidade específica. Comecei quando criança, em Miami. Meu pai começou a fazer aulas de voo para superar o medo de altura e se ofereceu para dividir uma aula comigo. Eu nunca entendi o medo de altura dele; eu não era assim. Quando decolei pela primeira vez, exclamei: "Nossa, isso é muito divertido!" Fiquei fascinado pelo desafio de controlar o avião e fazê-lo obedecer exatamente aos meus comandos, e a sensação de liberdade era inebriante! Eu adorava, e essa emoção de voar nunca desapareceu.

JB: Para transportar o ônibus espacial, vocês o levaram na traseira de um enorme Boeing 747. Quem foi que pensou nisso e como vocês aprenderam a fazer isso?

CJ: Sim, eu era instrutor-capitão do 747 que transportava o ônibus espacial na traseira, e provavelmente foi a coisa mais maluca em que já voei na vida. A ideia era brilhantemente, incrivelmente estúpida e genial. Foi uma criação do engenheiro John Kiker, que conhecia bem o funcionamento da NASA. O ônibus espacial não podia ser transportado por trilhos ou caminhões porque as asas não podiam ser removidas, e ele não passaria por túneis. Não dava para colocá-lo em uma balsa e levá-lo pelo Canal do Panamá por causa da corrosão. A ideia dele era realmente a única maneira de movê-lo, mas voá-lo era outra história.

Normalmente, o 747 era o avião mais doce e fácil de voar do universo. Você tem um avião no valor de um milhão de libras e ele se comporta como um cachorrinho. Mas assim que você coloca o orbitador de costas, ele muda de atitude e voa de forma completamente diferente. Por um lado, você usa cada centímetro da pista. Você tem que ganhar tanta velocidade para sair do chão que, quando você decola e coloca os pneus quentes nas cavidades das rodas, cheira a borracha queimada.

JB: É o peso, a aerodinâmica?

CJ: A aerodinâmica é o principal problema. Quando o ônibus espacial está no 747, ele sustenta o próprio peso em velocidades de cruzeiro. O que ele não faz é compensar o arrasto, porque não consegue, e você ainda precisa atingir a velocidade de cruzeiro. Fiz muito treinamento intensivo para isso, incluindo um simulador que simulava o ônibus espacial na parte traseira. O que o simulador não preparou foram as vibrações constantes que pulsavam o manche durante o voo, ou as respostas inesperadas às rajadas de vento. Você simula todas as emergências e o que precisaria fazer, e eventualmente isso se torna instintivo. Essa é a parte emocionante para um piloto. Quero conhecer cada detalhe da aeronave, então fiquei feliz em absorver esse tipo de conhecimento e deixar a aeronave me guiar.

JB: No extremo oposto do espectro da aviação, o clássico, elegante e veloz T-38 é o favorito dos pilotos. Você pode descrever o porquê?

CJ: O lance do T-38 é que você o veste mais do que realmente o pilota . Você está na ponta do manche, e a visibilidade é maravilhosa. É você e o universo. Você tem que monitorá-lo constantemente e manter o controle. Mas existe uma maravilhosa sensação de comunhão quando você está pilotando aquele avião.”

JB: Você também pilotou o avião de treinamento KC-135, mais conhecido como "Cometa do Vômito" devido aos efeitos colaterais que os alunos às vezes experimentam. Como ele simula a ausência de gravidade?

CJ: Dizemos que voamos em parábolas (como uma onda sonora). Quando levanto o nariz do avião, os passageiros experimentam quase 2 Gs e sentem-se pressionados contra o chão. Em um ponto preciso, abaixo o nariz e o chão se afasta debaixo de todos, dando a sensação de queda livre. O que realmente acontece é que o chão do avião se afasta deles na mesma velocidade em que caem, dando a impressão de estarem flutuando. Só conseguimos fazer 40 parábolas antes de pararmos por causa do combustível. Cada parábola consiste em cerca de 20 segundos de gravidade zero, seguidos por cerca de 20 segundos de aproximadamente 2 Gs, um após o outro. Sim, algumas pessoas sentem náuseas — e outras adoram!

JB: Por que você voou a uma altitude tão elevada para a NASA, e quão perigoso foi isso?

CJ: Usamos um WB-57 para fazer leituras e coletar amostras de ar da alta atmosfera da Terra. Era uma pesquisa para aprender mais sobre como a composição da nossa atmosfera muda ao longo do tempo e para ver quanta radiação cósmica e outras radiações recebemos em grandes altitudes ou no espaço, e os efeitos que isso pode ter no corpo humano.

JB: Na cabine de comando, como você se protegia da radiação que estava estudando?

CJ: É surpreendente o quão protegido você fica em muitos dos aviões que pilotei, principalmente para se proteger de outros riscos. Por exemplo, no WB-57, eu estava coberto por um traje pressurizado completo para me manter seguro e aquecido lá dentro. Se eu estivesse em uma aeronave equipada com assento ejetor, recebia um macacão de voo à prova de chamas e luvas, porque, em caso de incêndio, você precisa ser capaz de se ejetar. E você usa capacete, botas e um paraquedas nas costas. Então, você está muito bem protegido contra a radiação UV.

Provavelmente, a pior ameaça que você teve foi quando foi forçado a remover as proteções das mãos e dos olhos para poder desempenhar alguma função. Os pilotos entendem que há forte radiação ultravioleta lá em cima, mas eles removerão as luvas de proteção para ajustar equipamentos que são difíceis de ajustar com luvas. Além disso, os pilotos farão o que puderem para melhorar sua capacidade de enxergar, inclusive tirando os óculos de sol em certos casos. Nos aviões mais antigos, como o T-38 que voou pela primeira vez em 1959, o canopi, que está quase sempre voltado para o sol na maioria dos vôos, tinha um quarto de polegada de acrílico antigo que deixava passar quase todos os fótons.

JB: Então, parece que você poderia ficar com queimaduras graves no rosto, imagino?

CJ: E o dorso das mãos. Eu tinha o hábito de tirar as luvas para operar os controles da cabine e, por causa disso, tive que lidar com alguns carcinomas de células escamosas. Fiz uma cirurgia de Mohs. O câncer de pele é definitivamente um dos riscos dos voos em grandes altitudes para pilotos. Assim como eu era rigoroso com o treinamento e a segurança nos meus aviões, agora sou igualmente rigoroso em consultar meus médicos sobre a minha pele. Esse é o preço que os pilotos pagam pelo privilégio de voar sobre o nosso belo planeta.