Большая высота, высокий риск, часть 2

Чарли говорит: «Независимо от того, летаешь ли ты на элегантном Т-38 (вверху) или на 747 с орбитальным аппаратом на борту (см. ниже), «ты подвергаешься бомбардировке радиацией — и мы это знали. Мы прекрасно понимали, что это облучение имеет кумулятивный эффект, и позже мы можем за это расплачиваться». Фото: Дейн Стил

Знаете ли вы, что с увеличением высоты возрастает и риск развития рака кожи? На большой высоте до вас доходит больше радиации. Лыжники (которые поднимаются высоко), пилоты (еще выше) и космонавты (на еще большей высоте) — все они испытали на себе последствия. Мы поговорили с выдающимися людьми, которые научились защищать себя и объясняют, почему они выбрали профессию, сопряженную с таким количеством опасностей. В первой части мы начнем с чемпиона по горнолыжному спорту Эрика Шлопи из Парк-Сити, штат Юта. Во второй части (ВЫШЕ) мы расскажем о пилоте НАСА Чарльзе Р. Джастизе, докторе философии. А в третьей части мы услышим рассказ космонавта Скотта Келли, который провел год на космической станции.

 

Чарли Джастис провел 40 лет в кабине ВВС США и в НАСА, пилотируя почти все виды летательных аппаратов, которые вы можете себе представить, и по крайней мере пару, которые вы, вероятно, не можете себе представить. Он летал быстро (более 2 Маха, или 1,400 миль в час!) на F-4 и F-111 и высоко (почти 70,000 57 футов) на специальном самолете НАСА B-XNUMX, а также вверх и вниз на уменьшенном самолете НАСА. - гравитационный самолет, ласково известный как «Рвотная комета». Его опыт, глубокое знание того, как устроена авиация (имеет докторскую степень в области машиностроения) и творческая жилка (он пишет научную фантастику), позволяют вести увлекательную беседу:

Джули Бейн: Почему вы выбрали жизнь, связанную с полетами, и что вам больше всего нравится в этом виде деятельности?

Чарли Джастис: Для полетов нужен особый склад ума. Я начал летать еще ребенком в Майами. Мой отец начал брать уроки пилотирования, чтобы преодолеть свой страх высоты, и предложил разделить урок со мной. Я никогда не понимал его боязни высоты; я был не устроен так. Когда я впервые оторвался от земли, я сказал: «О, это так весело!» Меня завораживала задача управления самолетом и заставлять его делать именно то, что я хочу, а чувство свободы было опьяняющим! Мне это понравилось, и этот трепет от полета никуда не делся.

JB: Чтобы доставить космический челнок, вы перевозили орбитальный аппарат на задней части старого большого Boeing 747. Кому вообще это пришло в голову, и как вы этому научились?

Си Джей: Да, я был инструктором-капитаном на Boeing 747 с космическим челноком на борту, и это, наверное, была самая нелепая вещь, на которой я когда-либо летал в своей жизни. Идея была блестящей, удивительно глупо-умной. Это было детище инженера Джона Кикера, который знал, как устроена работа НАСА и какова её культура. Орбитальный аппарат нельзя было перемещать по рельсам или грузовикам, потому что крылья нельзя было снять, и он не проходил бы через туннели. Его нельзя было погрузить на баржу и перевезти через Панамский канал из-за коррозии. Его идея действительно была единственным способом его перемещения, но вот управлять им — это уже совсем другая история.

Обычно Боинг-747 был самым приятным и легким в управлении самолетом во вселенной. У вас есть самолет стоимостью в миллион фунтов, и он ведет себя как щенок. Но как только вы перевернули орбитальный аппарат на спину, он изменил свое положение и полетел совершенно по-другому. Во-первых, вы используете каждый дюйм взлетно-посадочной полосы. Чтобы оторваться от земли, нужно набрать такую ​​скорость, что когда вы взлетаете и заносите горячие шины в колесные арки, пахнет горелой резиной.

JB: Дело в весе или аэродинамике?

Си Джей: Главная проблема — аэродинамика. Когда орбитальный аппарат находится на борту 747, он поднимает собственный вес на крейсерской скорости. Он не компенсирует сопротивление, потому что не может, и всё равно нужно набрать крейсерскую скорость. Я прошёл интенсивную подготовку по этому, включая симулятор, имитирующий нахождение орбитального аппарата на борту. Симулятор не подготовил меня к постоянным вибрациям, которые постоянно пульсируют в штурвале во время полёта, или к неожиданным реакциям на порывы ветра. Вы моделируете все чрезвычайные ситуации и то, что вам нужно будет делать, и в конце концов это становится привычным делом. В этом и заключается вся прелесть для пилота. Я хочу знать каждую деталь аппарата, поэтому я был рад получить такие знания и позволить аппарату «говорить» со мной.

JB: На противоположном конце авиационного спектра находится классический, элегантный и быстрый Т-38, который пользуется наибольшей популярностью у пилотов. Можете объяснить, почему?

Си-Джей: Особенность Т-38 в том, что ты больше носишь его на себе, чем управляешь им. Ты находишься за штурвалом, и обзорность просто замечательная. Это ты и Вселенная. Ты должен постоянно следить за ним и сохранять контроль. Но когда ты управляешь этим самолетом, возникает чудесное чувство единения».

JB: Вы также летали на учебном самолете KC-135, более известном как «Рвотная комета» из-за побочных эффектов, которые иногда испытывают стажеры. Как он имитирует невесомость?

Си Джей: Мы говорим, что летаем по параболам (как звуковая волна). Когда я поднимаю нос самолета, пассажиры испытывают перегрузку почти в 2 G и чувствуют, как их прижимает к полу. В определенный момент я опускаю нос и выталкиваю пол из-под всех, и они начинают свободно падать. На самом деле происходит следующее: пол самолета удаляется от них с той же скоростью, с которой они падают, поэтому создается ощущение парения. Из-за нехватки топлива мы смогли выполнить только 40 парабол, прежде чем остановились. Каждая парабола — это примерно 20 секунд невесомости, за которыми следуют примерно 20 секунд перегрузки около 2 G, одна за другой. Да, некоторых людей тошнит, а другим это нравится!

JB: Зачем вы поднимались на такую ​​большую высоту для НАСА, и насколько это было опасно?

Си Джей: Мы использовали прибор WB-57 для измерения параметров и сбора проб воздуха в верхних слоях атмосферы Земли. Это было исследование, цель которого — узнать больше о том, как меняется состав нашей атмосферы с течением времени, и выяснить, какой объем излучения мы получаем от космических лучей и других источников радиации на больших высотах или в космосе, а также какое воздействие это может оказывать на человеческий организм.

JB: Как вы защищались в кабине пилота от радиации, которую изучали?

Си-Джей: Удивительно, насколько хорошо вы защищены во многих самолетах, на которых я летал, в основном для защиты от других рисков. Например, в WB-57 я был одет в полный скафандр, чтобы оставаться в безопасности и тепле. Если я сидел в самолете, оборудованном катапультным креслом, мне выдавали огнеупорный летный костюм и перчатки, потому что в случае пожара нужно уметь катапультироваться. И у вас есть шлем, ботинки и парашют за спиной. Так что вы очень хорошо защищены от ультрафиолетового излучения.

Вероятно, самой большой угрозой для вас было то, что вы были вынуждены снять защиту с рук и глаз, чтобы выполнять какую-то функцию. Пилоты понимают, что там сильное ультрафиолетовое излучение, но они снимут защитные перчатки, чтобы отрегулировать оборудование, которое трудно отрегулировать в перчатках. Кроме того, пилоты будут делать все возможное, чтобы улучшить свою способность видеть, в том числе в некоторых случаях снимать солнцезащитные очки. В более старых самолетах, таких как Т-38, который впервые поднялся в воздух в 1959 году, фонарь кабины, который почти постоянно обращен к солнцу в большинстве полетов, представлял собой четверть дюйма из плексигласа старого образца, который пропускал почти каждый фотон.

JB: То есть, похоже, можно сильно обгореть на лице, я так понимаю?

Си-Джей: И тыльная сторона ладоней. Я сам был виновен в том, что снимал перчатки, чтобы работать с органами управления в кабине, и теперь из-за этого мне пришлось бороться с плоскоклеточным раком. Мне делали операцию Мооса. Рак кожи, безусловно, является одним из рисков высотных полетов для пилотов. Насколько я был предан обучению и безопасности в своих самолетах, настолько же я теперь преданно посещаю врачей по поводу своей кожи. Это часть цены, которую пилоты платят за привилегию летать над нашей прекрасной планетой.